Loading...
TCU-ohjelmointi2024-03-31T02:43:32-02:00

Pelkkä ECU-ohjelmointi ei aina riitä, hyvä lopputulos saattaa vaatia myös TCU-ohjelmoinnin

Mikä on TCU-ohjelmointi?

TCU-ohjelmoinnilla (Transmission Control Unit) tarkoitetaan vaihteistonohjainlaitteen ohjelmaan kohdistuvaa ohjelmamuutosta. Olipa vaihteistona DSG, S tronic, ZF 8HP, Mercedes-Benz 9G-TRONIC, tms., kaikilla niillä on oma ohjainlaite (TCU), jonka ohjelmaa eli karttoja ja parametrejä joudutaan joskus muokkaamaan. TCU:n ohjelman muokkaamiseen voi olla monia eri syitä. Yleisin syy on se, että TCU:n väännönrajoitus (Nm) on niin alhaisella tasolla, ettei TCU salli ECU-ohjelmoinnilla toteutettavaa täysimääräistä väännön kasvua.

Tarjoamme TCU-ohjelmointeja lähinnä seuraaviin vaihteistotyyppeihin

  • Audi S tronic (DSG), Audi ZF AL55x ja Aisin AL1000
  • BMW ZF 8HP, BMW DKG
  • Mercedes-Benz 7G-TRONIC (n. 2010 ->)
  • Mercedes-Benz 9G-TRONIC
  • Mercedes AMG DKG/DCT (esim. Mercedes AMG GT)
  • Seat DSG
  • Skoda DSG
  • Volkswagen DSG, ZF AL45x ja Aisin AL1000

Esimerkki väännönrajoituksen merkityksestä

Otetaan esimerkiksi hyvin yleinen voimalinjapaketti, VAG 2.0 TDI CUNA/CUPA moottori ja DSQ DQ250 MQB vaihteisto. Valmistaja ilmoittaa moottoritehoksi 135 kW (184 hv) ja maksimi moottoriväännöksi 380 Nm. Vaikka valmistaja ilmoittaa moottoriväännöksi 380 Nm, sallittua poikkeamaa saattaa olla jopa +15-20 Nm. Näin ollen, todellinen hetkellinen moottorivääntö voi nousta noin 400 Nm:iin.

Valmistaja on CUNA/CUPA moottorien yhteydessä asettanut DSG:n väännönrajoituksen yleensä 400 Nm:iin. Kuten aiemmin todettu, moottori saattaa hetkellisesti tuottaa tuon kyseisen moottoriväännön jo vakiona, jo ilman ECU-ohjelmointia. Tälläisessä tapauksessa voidaan todeta, että kyseisen auton voimalinja on niin ECU, kuin myös TCU rajoitteinen.

Moottorioptimoinnin eli ohjelmallisen virittämisen yhteydessä tästä esimerkin yksilöstä tavoitellaan noin 450-460 Nm moottorivääntöä. Moottoriohjainlaitteen (ECU) karttoja ja parametrejä muokkaamalla väännönlaskenta “avataan” esim. 460 Nm saakka. Tämä tarkoittaa sitä, että ECU osaa laskea kyseiselle tavoiteväännölle tarvittavan polttoainemäärän (ruiskutusmäärän), jota se toteuttaa olosuhteiden salliessa. Oletetaan, että tässä vaiheessa TCU:n ohjelma on jätetty vielä vakioksi ja pelkkä ECU on ohjelmoitu. TCU saa moottorin vääntötiedon CAN väylästä, TCU tietää millaista vääntöä moottoriohjainlaite laskee ja toteuttaa juuri sillä hetkellä. Kun moottoriohjainlaitteen CAN-väylään “raportoima” vääntömäärä saavuttaa TCU ohjelmassa määritetyn rajoituksen eli säätörajan, TCU tarkkailee sitä ja tilanteen vaatiessa lähettää moottoriohjainlaitteelle väännönrajoituspyynnön, ns. “intervention”. Moottoriohjainlaite tekee työtä käskettyä ja rajoittaa moottorivääntöä, joka tässä 2.0 TDI tapauksessa tapahtuu ruiskutusmäärää vähentämällä (-> moottorivääntö laskee).

Tämä esimerkki kertoo hyvin sen miksi useissa automalleissa ECU ja TCU ohjelmointi tulee tehdä yhtenä työkokonaisuutena. Mitä järkeä on tehdä ECU-ohjelmointi 460 Nm:lle jos TCU kuitenkin rajoittaa sen 400 Nm:iin?

Mutta. Liian moni ohjelmointi- tai optimointiyritys jättää mainitsematta tästä asiasta asiakkaalle, osa ihan siksi etteivät he tiedä asiasta mitään ja osa siksi, että on paljon helpompi saada asiakas kun homma ei mene turhan monimutkaiseksi ja tyyriiksi. Kun edellä kuvatussa tapauksessa toteutetaan pelkkä ECU-ohjelmointi, on edessä kaksi todella huonoa ja epäammattimaista vaihtoehtoa, joista onneksi asiakas ei kuitenkaan tule tietämään mitään koska hänellä ei ole mahdollisuutta tarkistaa toteutustapaa ja siten työnlaatua.

VAG Group DSG-vaihteistot

DQ200, DQ250, DQ400, DQ381, DQ500

DSG-ohjelmoinnit lähes kaikkin DSG-vaihteistoihin

DSG-ohjelmointi on hyvin olennainen osa ammattimaisesti toteutettua nykyaikaista moottorioptimointia. Ohjelmoimme lähes kaikki Audi (S tronic), Seat, Skoda ja Volkswagen DSG vaihteistot, sekä uudemmat ZF ja Aisin automaattivaihteistot. Toteutamme DSG-ohjelmoinnit tarveperusteisina ja asiakaskohtaisesti. Normaalin moottorioptimoinnin yhteydessä riittää usein DSG-ohjelman perusmuutokset, kuten väännönrajoituksen muokkaaminen oikean (ohjelmoidun) moottoriväännön tasolle, mahdollinen kytkinpaineen nosto sekä joissakin malleissa myös ongelmallisten vaihtopisteiden korjaaminen lähinnä ECO ja D-ajomoodissa. DSG-ohjelman muutostarve vaihtelee paljon automallin, DSG:n ohjelmaversion ja myös ajoneuvon kuljettajan ajotottumusten mukaan.

Huomautus: kaikki aivan uusimmat DSG DQ381 vaihteistot eivät ole välttämättä ohjelmoitavissa, esimerkiksi osa VW Golf GTI MK8 malleista.

DSG ohjelmoinnit – usein kysyttyä

Jos sinulla on jotain tarkempaa kysyttävää TCU-ohjelmoinneista, kannattaa ottaa yhteyttä meihin. Parhaiten se onnistuu suoraan yhteydenottolomakkeella tai sähköpostilla: info@motorbit.fi.

Korjaatteko DSG-vaihteistoja?2023-11-19T05:41:05-02:00

Emme. Motorbit Oy ei tarjoa minkäänlaisia korjaamopalveluja. DSG-vaihteistojen korjaus on erikoistyötä ja siihen löytyy niihin perehtyneitä yrityksiä.

Voitteko päivittää DSG-ohjelman?2023-11-16T06:12:47-02:00

Voimme ja niin joskus teemmekin DSG-ohjelmoinnin yhteydessä. Jos asiakas tilaa meiltä DSG-ohjelmoinnin ja työtä aloittaessa havaitaan DSG:n ohjelmaversio sellaiseksi, jota ei ole mahdollisesti auton historian aikana päivitetty kertaakaan, on perusteltua tehdä ensin DSG:n ohjelmapäivitys. Ohjelmapäivityksiä ei kannata kuitenkaan tehdä ilman tarvetta ja ei ainakaan niin, että tiedossa ei ole ohjemaversioiden yhteensopivuus.

Voinko teettää pelkän DSG-ohjelmoinnin?2023-11-16T06:01:51-02:00

Kyllä voit. Teemme paljon pelkkiä TCU-ohjelmointeja niin DSG, kuin Audin S tronic vaihteistoihin. Tyypillinen syy TCU-ohjelman muokkaukselle on vaihdelaatikon häiritsevä käytös, se ajattaa liian alhaisille moottorikierroksille. Kun vaihteisto yrittää käyttää liian suurta vaihdetta liian pienillä moottorikierroksilla, se tukahduttaa moottorin vedon. Tälläisissä tapauksissa muokkaamme ongelmakohtien vaihtopisteet niin, ettei moottorikierrokset laske liian alas ja että moottori pysyy normaalilla vääntöalueella. Lopputuloksen on huomattavasti miellyttävämpi ajotuntuma ja terveellisempi käyttöolosuhde moottorille.

Miksi DSG kytkin luistaa?2023-11-16T07:19:00-02:00

Tyypillisin syy DSG:n kytkimen luistolle on mekaaninen vika, kitkapintojen huono kunto tai ongelma kytkipaineessa. Myös väärän DSG-öljyn on todettu aiheuttavan kytkimen luistoa, etenkin korkea vääntöisissä autoissa. Viallista kaksoiskytkintä ei voi korjata ohjelmallisesti, se vaatii aina oikeat korjaustoimenpiteet. Jos autoon on tehty tuntuvia muutoksia sen moottoriväännön nostamiseksi, tulee aina varmistaa että DSG:n kytkinpaine on riittävä kyseiselle moottoriväännölle.

Yleisiä tunnettuja TCU-rajoitteita

On paljon sellaisia VAG automalleja joiden tiedetään olevan ohjelmoinnin osalta TCU rajoitteisia. Tällaisissä tapauksissa toimitamme ECU-ohjelmoinnin lisäksi TCU-ohjelmoinnin jotta ohjelmoitu moottorivääntö saavutetaan oikeaoppisesti ilman ECU:n väännönlaskennan manipulointia.

VAG 2.0 TDI 135 kW

TCU-väännönrajoitus useissa DQ250 MQB (09D) ohjelmissa on vakiona 400 Nm tai 420 Nm.
Moottorikoodi: CUNA, CUPA
Vaihteisto: DQ250 MQB (09D)

Audi 3.0 TDI 180 kW

3.0 TDI 180 kW CDUC moottorilla varustetuissa autoissa S tronic (DL501) väännönrajoitus on 500 Nm tai 540 Nm.
Moottorikoodi: CDUC
Vaihteisto: DL501 (0B5)

Audi 3.0 TDI 140kW-200 kW

Lähes kaikki Audin 3.0 TDI 2009-> mallien S tronic DL501 (0B5) Gen1 ja Gen2 TCU versiot ovat vääntörajoitteisia virityskäyttöön. Niiden alhaisen TCU-väännönrajoituksen vuoksi ECU-ohjelmoinnin lisäksi vaaditaan myös TCU-ohjelmointi.
Moottorikoodi: CLAA, CLAB, CASA, CCWA, CDUC, CRTE, CRTD, CZVF
Vaihteisto: DL501 Gen1/Gen2 (0B5)

Audi 3.0 TFSI

3.0 TFSI malleissa TCU:n ohjelma rajoittaa moottorivääntöä mutta myös moottorin maksimikierroslukua. ECU-ohjelmoinnin myötä moottoritehon kasvu jatkuu noin 7000 1/min saakka mutta TCU vaihteen vaihto jo noin 6300-6400 1/min aiheuttaa sen, että maksimitehon kierroksia ei saavuteta.
Moottorikoodi: CGWB, CGWD, CAKA
Vaihteisto: DL501 Gen1/Gen2 (0B5)