Huomatus. 1.6.2024 alkaen ajoneuvolaki puuttuu myös moottorin tehoon vaikuttaviin ohjelmointeihin osana päästömanipulaatio kokonaisuutta. Muutos vaatii aina muutoskatsastuksen. Ole yhteydessä meihin, niin kerromme asiasta lisää.

VW Groupin 2.0 TSI EA888 Gen3 moottorit Continental Simos18 moottorinohjauksella ovat hyvin yleisiä tekniikkamuutosten kohteita, joita ohjelmoimme ja säädämme asiakkaillemme. Noin 430-440 hv tehotavoite on saavutettavissa jo varsin maltillisilla muutoksilla. Kun moottoritekniikkaa päätetään muokata, on ensisijaisen tärkeää varmistaa, että juuri oikeat toimenpiteet tulee tehtyä ja oikeat osat vaihdettua. Seuraavassa artikkelissa hieman kuvausta siitä, mihin kannattaa keskittyä ja mihin ei. Artikkelia voi soveltaa yleisimpiin 206 kW – 228 kW EA888 Gen3 malleihin Continental Simos18 moottorinohjauksella.

Projektiin ryhtyessä tulee aina ensimmäisenä tarkastella moottorin yleinen kunto. Mikäli moottorissa on ongelmaa esim. runsaan öljynkulutuksen muodossa tai uusimistarpeessa oleva jakopää, tulee tällaiset perusasiat hoitaa ensin kuntoon. Laajempia moottoriteknisiä muutoksia ei tule koskaan tehdä kuin ehjään moottoriin. Mekaanisesti 2.0 TSI EA888 Gen3 moottori kestää jopa yli 500 hv avaamatta ja vahvistamatta ainuttakaan osaa.

Koska 2.0 TSI EA888 Gen3 moottorin yksi sen rajoitteista on siinä käytetty IHI IS38 turboahdin, on ensimmäinen asia miettiä millainen turboahdin hankitaan alkuperäisen tilalle. Tehotavoite määrittää turboahtimen valinnan, eikä ahdinta kannata koskaan “ylimitoittaa”. Ahtimen valinta on aina kompromissi moottorin käytettävyyden ja tehon suhteen. Suurempi turboahdin herää myöhemmin ja moottorin tehoalue siirtyy suuremmille moottorikierroksille. Vältä käyttötarkoitusta ja tehotavoitetta suuremman ahtimen turhaa hankintaa.

Kun tehotavoite on luokkaa 440-450 hv, kannattaa silmäillä turboahtimia joiden ilmoitetaan soveltuvan 450-500 hv teholuokkaan. Pitää muistaa,
että valmistajat mielellään hieman ylikorostaa tuotteidensa potentiaalia, ilmoitetut yksittäiset “toteutuneet tehot” voivat tosiaan olla aivan yksittäisiä tapauksia, mitattuna yhtenä yksittäisenä dynotestinä, yhdessä yksittäisessä dynamometrissa ja tankissa kunnolliset 102-oktaaniset Aralin bensat. Hyviä ahdin valmistajia on varmasti useita mutta kannattaa suosia merkkejä ja malleja joista on jo valmiiksi hyviä kokemuksia, kuten esim. TTE ja Ladermanufaktur. Jos turboahtimen valmistaja toimittaa ahtimeen ns. “inlet elbow” kappaleen, hanki se. Oikea turboahtimen elbow saattaa parantaa ahtimen heräämistä merkittävästi.

Kun oikealla turboahtimen valinnalla on varmistettu riittävä ilmamäärä halutulle moottoriteholle, on syytä varmistaa polttoaineen riittävyys. Jotta sylinteriin ahdetusta ilmasta on jotain hyötyä, on siihen sekoitettava oikeassa suhteessa (AFR/lambda) polttoainetta. VAG 2.0 TSI EA888 Gen3 moottorin vakio polttoainejärjestelmä on varsin hyvä. Ehjä ja oikein toimiva polttoainejärjestelmä riittää helposti 450+ hv tarpeisiin. Polttoainejärjestelmällä tarkoitetaan siirtopumpun (tankin pumppu), korkeapainepumpun ja suuttimien muodostamaa kokonaisuutta. Mikäli moottori on jo hieman enemmän ajettu, suosittelemme uusimaan siirto- ja korkeapainepumpun ongelmien välttämiseksi.  Vaikka korkeapainepumppu olisi kuinka hyvä, se ei auta jos tankissa oleva siirtopumppu ei pysty toimittamaan riittävää polttoainemäärää korkeapainepumpulle. Riittämätön tuotto näkyy lopulta polttoainepaineen laskuna, josta taas seuraa erilaisia korjaus- ja suojaustoimenpiteitä ECU:n taholta. Suuttimien osalta voi olla perusteltua niiden tarkistaminen ja testaaminen. Voit tarvittaessa käyttää apunasi vaikkapa Finjectorin suutinhuoltoa. Polttoainejärjestelmään suosittelemme käytettäväksi alkuperäisiä VAG osia ja niistä aina uusimpia varaosaversioita. Markkinoilla on toki paljon “parannettuja” ns. “high performance” versioita mutta niissä harvoin kohtaa hinta ja laatu. Olemme vuosien varrella joutuneet vaihtamaan useita korkeapainepumppuja takaisin uusiksi vakio OEM mallisiksi. Alkuperäisen korkeapainepumpun valmistaja on Hitachi ja suuttimet on toimittanut Bosch.

Pakoputkiston muutos sen katalysaattorin osalta on välttämätön. Jotta kuumat pakokaasut saadaan siirrettyä nopeasti ja tehokkaasti pois, tulee virauksen olla vakiota parempi ja viritystarpeeseen riittävä. Vakio downpipe-katalysaattoripaketti asettaa rajoitteen noin 400 hv paikkeille. Useissa tapauksissa downpipe laadukkaalla 200 CEL katalysaattorilla ajaa asiansa. Suuremmissa teholuokissa tulee miettiä katalysaattorin siirtämistä erikseen kauemmaksi auton alle. Pakoputkiston loppuosan eli ns. cat-backin hyvyys tai huonous vaihtelee hieman automalleittain, usein putkiston loppuosa takavaimentimineen on riittävä jopa noin 500 hv teholle.

Ilmanotto ns. intake-kit. Vakio “airbox” eli ilmansuodatinkotelo ja siihen liittyvät kanavat ovat riittävän hyviä jopa noin 420-430 hv teholle. 450 hv tehotavoitteelle voi siis olla perusteltua parantaa alkuperäistä ilmanottoa paremmin virtaavilla osilla. Markkinoilla on lukuisia eri vaihtoehtoja, suosituimpia mm. DO88, RacingLine, yms.

Muiden muutosten myötä on syytä tehostaa myös ahtoilman jäähdytystä. Tehokkaampi välijäähdytin auttaa pitämään ahtoilman lämpötilan järkevissä
raameissa myös korkeammassa ulkoilmanlämmössä (kesällä). Sen lisäksi kunnollisessa välijäähdyttimessä on vakiovälijäähdytintä pienempi painehäviö,
tarkoittaen käytännössä vapaampaa virtausta turboahtimen kompressorin tuottamalle ilmalle. Hyviä tarkoitukseen sopivia välijäähdyttimiä löytyy mm. DO88 ja Wagner merkeiltä.

Sytytystulpat ja -puolat on syytä uusia muiden muutosten yhteydessä. Jatkossa sopiva vaihtoväli sytytystulpille on noin 25-30 tkm välein. Suosittelemme käyttämään alkuperäisiä sytytystulppia ja -puolia. Alkuperäiset puolat soveltuvat tarkoitukseen hyvin ja ne ovat valmiiksi kalibroitu moottoriohjainlaitteen ohjelmaan. Alkuperäinen puola on sovitettu sähköisiltä ominaisuuksilta moottorinohjainlaitteeseen ja siksi sen vaihtaminen toisentyyppiseen ei ole välttämättä hyvä idea ja saattaa vaatia jonkin verran ylimääräistä työtä ohjelmamuutoksena.  Alkuperäinen sytytystulppa on hyvä valinta n. 450 hv moottoriin.

Kun moottoriteknisetmuutostyöt on tehty, on auto valmis ohjelmoitavaksi. Toteutamme huolella tehdyt ja testatut autokohtaiset custom-ohjelmoinnit tehomittauksineen. Ajan kanssa tehty huolellinen työ on tärkeä osa koko tehopotentiaalin hyödyntämiseksi. ECU-ohjelmoinnin yhteydessä on syytä ohjelmoida myös TCU eli DSG:n ohjelma. DSG-ohjelmoinnilla varmistetaan suorituskyvyn lisäksi myös vaihteiston parempi toimivuus ja riittävä kytkinpaine kaksoiskytkimelle.