Volkswagen Transporter T5 GP

Jo vuonna 2003 ensiesitelty Volkswagen Transporter T5 sai uudet moottorit 2009 syksyllä Transporter T5 GP facelift päivityksen myötä. Uudet 2.0 TDI commonrail moottorit syrjäyttivät vanhat 1.9 TDI ja 2.5 TDI pumppusuutinmoottorit. Volkswagen Transporter T5 GP (09/2009->) mallisarja on eräs eniten ohjelmoimistamme pakettiautoista. Erityisen suosittuja ovat olleet matalatehoiset 62 kW, 75 kW ja 84 kW mallit.

Dieselmoottorivalikoima koostuu viidestä eri tehoversiosta joista tehokkain on BorgWarnerin R2S ahdinpaketilla kaksoisahdettu 132 kW CFCA moottori. Vaihteistoja on käytössä kolmea eri tyyppiä joista yksi on 7-vaihteinen DSG DQ500. 4-Motion oli tilattavissa ainoastaan 100 kW, 103 kW ja 132 kW tehoversioihin.

VW Transporter T5 GP (09/2009 ->)

CAAA CAAB CAAD CAAE
CCHB
CAAC
CCHA
CFCA
Teho, kW
(hv)
62 kW
(84 hv)
75 kW
(102 hv)
84 kW
(114 hv)
100 kW
(136 hv)
103 kW
(140 hv)
132 kW
(180 hv)
Vääntö 220 Nm 250 Nm 250 Nm 340 Nm – Nm 400 Nm
Turboahdin GTB1446VZ GTB1446VZ GTB1446VZ GTB1446VZ GTB1446VZ R2S(KP35+K04)
Suuttimet CRI3-18 Piezo CRI3-18 Piezo CRI3-18 Piezo CRI3-18 Piezo CRI3-18 Piezo CRI3-18 Piezo
Vaihteisto 02Z 02Z 02Z 0A5 0A5 0A5
Kytkin 228 mm 228 mm 228 mm 240 mm 240 mm 240 mm
DSG 0BT 0BT 0BT

Vaihteistot

Matalatehoisissa (62 – 84 kW) malleissa käytetään heikompaa 5-vaihteista 02Z vaihdelaatikkoa jonka yhteydessä kaksoismassavauhtipyörä 228 mm kytkimellä. Järeämpi 6-vaihteinen 0A5 on käytössä 100 – 132 kW malleissa ja siinä on vahvempi 240 mm kytkin . DSG vaihteisissa vaihteiston tyyppi on DQ500 (0BT) ja se pystyy käsittelemään yli 500 Nm väännön eli enemmän kuin mitä moottori pystyy tuottamaan.

Optimointi

Parhaat mallit optimoinnin kannalta ovat matalatehoiset CAAA, CAAB, CAAD moottorit koska niissä muutos on kaikkein suurin suhteessa lähtötehoon. 62 kW CAAA mallissa voidaan parhaimmillaan jopa lähes tuplata moottorin huipputeho. Kaikissa malleissa on Bosch EDC17CP20-2.x moottorinohjaus joka on ohjelmoitavissa nykyään suoraan OBD-pistokkeen kautta.

Äkkiseltään voisi kuvitella että kaksoisahdettu 132 kW 2.0 BiTDI (CFCA) malli olisi optimoinnin kannalta paras, näin ei kuitenkaan ole. CFCA mallissa on melko vähäinen viritysvara koska kyseinen moottori kärsii nopeasti korkealle nousevasta pakokaasulämmöstä. Myös BorgWarnerin (KKK) KP35+K04 ahdinpaketilla on melko rajallinen kyky tuottaa ilmaa korkeilla kierroksilla eli juuri siellä missä huipputeho tulisi tehdä. Yleensä kaksoisahdetussa CFCA moottorissa joudutaan tyytymään n. 205 hv tehoon ja 460 Nm vääntöön. Vakioteho on yleensä luokkaa noin 185 hv ja vääntöä 410 Nm.

Esimerkki 62 kW CAAA mallin ohjelmoinnista

62 kW CAAA moottori antaa tyypillisesti hieman enemmän tehoa vakiona kuin mitä valmistaja ilmoittaa. Mittasimme esimerkki autosta 66,2 kW eli noin 90 hv. Huipputeho oli kyseiselle mallille ominaiseen tapaan vain pieni nyppylä tehokäyrässä 3600 1/min kohdalla. Vääntöä moottori tuotti 220-230 Nm 1800-2800 1/min välillä.

Tässä mallissa ei tarvitse tyytyä moottorin maksimitehoon alhaisella kierrosluvulla jos ohjelmamuutos toteuteaan fiksusti. Moottorin vääntöprofiili muotoillaan täyskuormituksen alaisena niin että huipputeho saadaan lähelle 4000 1/min kierroslukua. Vain korkealla kierrosluvulla oleva huipputeho on se mikä antaa autolle todellisen suorituskyvyn. Mitä korkeammille kierroksille voimaa saadaan nousujohteisesti, sen parempi. Kiihdytystilanteessa jokaisella vaihteilla voidaan vetää pidemmälle koska vetoa riittää myös korkeilla kierroksilla.

Ohjelmamuutoksella toteutettiin n. 300 Nm vääntö 4000 1/min kierroksella, mikä tarkoittaa noin 170 hv moottoritehoa. Vakiona samaisella kierroslukualuella vääntöä oli 135 Nm ja huipputehoa n. 78 hv verran. Lisäystä aiempaan on lähes 100 hv !

Moni varmaan miettii että eihän päivittäisessä ajossa kukaan käytä korkeita 4000 1/min kierroksia. Ei ehkä aina, mutta optimoinnin jälkeen olisi syytä, ainakin tilanteissa joissa joudut nopeasti korottamaan nopeutta, kuten ohitukset. Miksi jurnuttaa parin tuhannen kierroksilla kun saat lähes 100 hv enemmän tehoa käyttöön 4000 1/min kierrosalueella ?

Normaalista päivittäisestä pintakaasulipumisesta vastaa n. 340 Nm tasolle rajoitettu vääntö. Optimoinnin myötä tässä esimerkin autossa on vääntöä käytössä 300 Nm tai yli kierroslukualueella 1750-4000 1/min.

  • Tehomittaus, vakio-ohjelma

    • 66,2 kW (90 hv) @ 3590 1/min. Maksimivääntö 231 Nm.

    VW_Transporter_T5_62kW_vakio_esim

  • Tehomittaus, Motorbit optimoitu

    • 125,9 kW (171 hv) @ 3920 1/min. Maksimivääntö 354 Nm.

    VW_Transporter_T5_62kW_esim

Tehomittaus ennen ja jälkeen ohjelmoinnin

Kuten normaalisti 2-vetoisten ajoneuvojen yhteydessä, tehomittaus dynamometrissä suoritettiin niin vakio-ohjelmalla kuin myös muokatulla ohjelmalla. Muokattujen ohjelmien versiotestauksella voidaan vielä vaikuttaa lopputulokseen ja mukauttaa ohjelma juuri sellaiseksi kuin on tarve. Testaamisen merkitys vain korostuu mitä vanhempia ja mitä enemmän ajettuja autot ovat.

Tehomittauksen yhteydessä suoritetaan ns. data-loggaus jossa dynamometrissä kuormituksen aikana luetaan testerin näyttämiä mitta-arvoja, eli ns. live-dataa. Näiden arvojen perusteella voidaa päätellä moottorin toimintaa liittyviä tekijöitä ja olosuhteita. Tyypillisiä testauksessa ja kehitystyössä valvottavia dieselmoottorin mitta-arvoja ovat ilmamäärä, ahtopaine ja sen ohjaustieto, mottorivääntö, ruiskutusmäärä ja -ennakko. Myös erilaiset lämpötilatiedot pakokaasusta, imu- ja ahtoilmasta ovat hyödyllisiä tietoja. Näiden tietojen perusteella voidaan päätellä millaiset resurssit kyseinen moottori tarjoaa ja ohjelma osataan muokata sen mukaiseksi.