Project Description

VAG DSG ohjelmoinnit

Pelkkä moottorioptimointi (ECU/ECM) ei aina riitä. Usein moottorioptimoinnin yhteydessä VAG -konsernin DSG / s-tronic vaihteistolla varustettujen autojen vaihdelaatikon ohjelmointi tulee samalla tehtäväksi, kelvollisen lopputuloksen saavuttamiseksi. Yleisin syy miksi myös DSG:n ohjelmaa pitää muuttaa, on sen ohjelmaan asetettu väännönrajoitus. Moottorivääntöä rajoitetaan moottoriohjainlaitteen (ECU/ECM) ohjelmassa, kuin myös DSG:n ohjainlaitteen (TCM) ohjelmassa. Kun moottorivääntöä nostetaan moottorioptimoinnilla, pitää myös DSG:n väännönrajoitus “avata” sallimaan korkeampi ohjelmoitu moottorivääntö.

Esimerkki DSG (TCM) väännönrajoituksesta

DSG saa moottoriväännön [Nm] väylätietona moottorinohjainlaitteelta. Jos moottorivääntö saavuttaa DSG:n (TCM) vääntörajan, se lähettää moottoriväännönrajoituspyynnön moottoriohjainlaitteelle. Käytännön esimerkkinä Audi A3 2.0 TDI 184 hv CUNA moottorilla. Moottorivääntö vakiona 380 Nm ja vaihdelaatikkona DSG DQ250-MQB, jossa väännönrajoitus 400 Nm tasolla.

Moottoriohjainlaitteen ohjelma muokataan toteuttamaan laskennallinen 450 Nm moottorivääntö. DSG -ohjelmointia ei tehdä ja sen väännönrajoitus on siten edelleen vakio 400 Nm. Kun TCM saa tiedon 400 Nm moottoriväännöstä, se alkaa säätöikkunan (sallitun poikkeaman) puitteissa toteuttamaan väännönrajoitusta. Jos vääntö pysyy liian suurena ja liian kauan, niin se lähettää moottoriohjainlaitteelle pyynnön moottoriväännön rajoittamisesta. Moottoriohjainlaite laskee tavoitearvon ruiskutusmäärälle jolla alempi vääntö saavutetaan. Näin ollen moottorioptimointi on edelleen vääntörajoitettu, tällä kertaa TCM:n toimesta.

Väännönrajoituksen huijaus

Kun olet teettämässä moottorioptimointia VAG DSG (tai Audi s-tronic) vaihteistolla varustettuun autoon, varmista aina ohjelmoijalta mikä on TCM ohjelmaan määritetty suurin sallittu moottorivääntö. Jos et saa siihen selkeää ja luotettavaa vastausta, ohjelmoija ei luultavasti tiedosta asiaa lainkaan. On toki mahdollista että asiaa ei haluta tuoda esille, koska se saattaa paljasta moottorioptimoinnin toteustavan. On mahdollista että moottorioptimointi tehdään niin, ettei oikea moottorivääntötieto ole DSG:n tiedossa. Joko vaihdelaatikon suojaustoiminto on kokonaan de-aktivoitu moottoriohjainlaitteen ohjelmasta, niin että se hylkää TCM:n väännönrajoituspynnöt. Toinen vaihtoehto on moottoriohjainlaitteen väännön- tai määrälaskentaan tehty suuri huijaus (de-kalibrointi), niin ettei sen laskenta ole enää kunnossa. Tavalla tai toisella saadaan huijattua suurempi ruiskutusmäärä todellista pienemmälle laskennalliselle väännölle. Käytännössä moottoriohjainlaite tuottaa huomattavasti suurempaa vääntöä kuin mitä sen pitäsi ja näin ollen myös DSG:lle raportoitu vääntötieto on todellista vääntöä pienempi. Tämä on aina huono asia. DSG:n yksi tärkeimmistä toimintaedellytyksistä kierrosluvun ja ajonopeuden lisäksi on moottorivääntötieto. Vääntötieto on perustana moneen tärkeään laskentaan ja erilaisten ohjelman algoritmien toimintaan.

DSG vaihteistot joita ohjelmoimme

DSG DQ200

  • Transmission code: 0AM
  • Maksimi vääntö 250 Nm

DQ200 (0AM) 7-vaihteinen kuivakytkimellä varustettu DSG vaihteisto. Käytetty pienissä poikittaismoottoreissa kuten 1.2 TSI, 1.4 TSI ja 1.6 TDI . Käytetty myös  1.8 TSI (GTI) Golfissa ja Skoda 1.8 TSI Superbissa.

DSG DQ200 MQB

  • Transmission code: 0CW
  • Maksimi vääntö 250+ Nm

DQ200 MQB (0CW) on uudempi 7-vaihteinen kuivakytkimellä varustettu DSG vaihteisto. Käytetty pienissä poikittaismoottoreissa kuten 1.0 TSI, 1.4 TSI ja 1.6 TDI.

DSG DQ250

  • Transmission code: 02E
  • Maksimi vääntö 400 Nm

DQ250 (02E) on 6-vaihteinen märkäkytkimellä varustettu DSG vaihteisto. Ensimmäinen DSG vaihteisto jonka VW toi markkinoille.

DSG DQ250 MQB

  • Transmission code: 0D9
  • Maksimi vääntö 400+ Nm

DQ250 MQB (0D9) on uudempi  6-vaihteinen märkäkytkimellä varustettu DSG vaihteisto. Väännönrajoitus TCM ohjelmassa usein joko 400 Nm tai 420 Nm.

DSG DQ380 ja DQ381

  • Transmission code: 0DE (DQ380)
  • Transmission code: 0GC (DQ381)
  • 7-vaihteinen
  • Märkäkytkin
  • Maksimi vääntö 400+ Nm

DQ380 (0DE) vaihdelaatikkoa on käytetty etuvetoisissa autoissa, kun taas DQ381 (0GC) on tarkoitettu nelivetoisiin malleihin. Molemmat ovat 7-vaihteisia ja märkäkytkimellä.

DSG DQ400

  • Transmission code: 0DD
  • 6-vaihteinen
  • Märkäkytkin
  • Maksimi vääntö 400 Nm

DQ400 (0DD) on hybridi malleihin suunniteltu 6-vaihteinen märkäkytkin DSG. Poiketen perinteisestä 6-vaihteisesta DSG:stä, tässä versiossa on erotuskytkin polttomoottori + e-motor toimintoja varten. Vaihdelaatikko on käytössä mm. Golf GTE, Passat GTE ja Audi A3 e-tron malleissa.

DSG DQ700

  • Transmission codes: 0BT, 0BH, 0DL
  • 7-vaihteinen
  • Märkäkytkin
  • Maksimi vääntö (application specified)DQ500 (0BT, 0BH, 0DL) on 7-vaihteinen märkäkytkin DSG. Vaihdelaatikkoa on käytetty mm. Audi Q3, Volkswagen Tiquan, ja Transporter T5 ja T6 malleissa. Oma DQ500 (0DL) versio löytyy myös Audi RS3 ja TT RS 2.5 TFSI mallissa.

DSG DL501

  • Transmission code: 0B5
  • 7-vaihteinen
  • Märkäkytkin
  • Maksimi vääntö 550+ Nm

7-vaihteinen märkäkytkin DSG (s-tronic) pitkittäiskoneisiin. Vaihdelaatikkoa on käytetty mm. Audi A5, A6, A7, Audi Q5, yms. pitkittäiskoneisissa malleissa niin diesel- (TDI) kuin bensamoottorien (TFSI) kanssa. Vaihteisto on otettu tuotantoon jo vuonna 2009 mutta sitä on uudistettu muutama vuosi myöhemmin. DL501 (Gen2) tuli tuotantoon 2013/2014 aikana.

DSG DL382

  • Transmission codes: 0CJ, 0CK, 0CL, 0HL
  • 7-vaihteinen
  • Märkäkytkin
  • Maksimi vääntö (application specified)

DL382 on korvaaja DL501 s-tronicille. Uusi 7-vaihteinen märkäkytkin DSG (s-tronic) pitkittäiskoneisiin etuvetoihin ja quattroihin. Vaihdelaatikkoa on monissa uusissa Audin etuveto ja quattro malleissa, niin diesel- (TDI), kuin bensamoottorien (TFSI) kanssa. DL382 vaihteistoa löytyy useana eri varianttina ja niiden kesken on eroa mm. sallitussa maksimi väännössä.

Motorbit DSG ohjelmoinnit

DSG ohjelmoinnit on tekijälleen loputon suo. Kun vaihdelaatikon toimintaa kustomoidaan asiakaskohtaisesti, on se käytännössä aina täysin uniikki työ. Yksi tahtoo sitä, toinen tätä. Joku voi haluta että 3. -> 4. vaihteen vaihto tapahtuu 64 km/h, kun taas toisen mielestä se voisi olla vasta 66 km/h. Jotta asia olisi mahdollisimman selkeä, niin tekijälle kuin asiakkalle, olemme jakaneet työt kahteen eri kategoriaan. Toiminnalliset muutokset (functional modifications) ja autokohtaiset muutokset (custom modifications). Sisältö poikkeaa toisistaan niin että toiminnalliset muutokset pitää sisällään tarpeelliset pakolliset ohjelmamuokkaukset kulloisenkin tarpeen mukaan. Tälläisiä muutoksia ovat tyypillisesti vääntörajan nosto tai vaihteenvaihdon maksimi kierrosluvun nosto, siinä tapauksessa että se tapahtuu moottoritehon kannalta liian aikaisin. Autokohtaiset muutokset on laajempi kokonaisuus jossa tehdään paljon asiakas- ja autokohtaisia kustomoituja muutoksia. Tyypillisimmät muutokset mm. vaihteen vaihtokohtien muuttaminen niiltä osin kuin sille tarvetta, Launch Controlin (LC) aktivoiminen ESP tilaan, jne.

Päivitämme aina tarvittaessa uusimman (tai uudemman) DSG -ohjelmaversion jos auton ohjelmaversio on liian vanha, tai se on tunnettu ongelmista.

01. Toiminnalliset muutokset (functional modifications)

  • tarvittaessa uusin FRF/ODX ohjelmapäivitys
  • väännönrajoitus
  • maks. kierrosluku (tarvittaessa)
  • lämmönhallinnan parannuksia

02. Autokohtaiset muutokset (custom modifications)

  • tarvittaessa uusin FRF/ODX ohjelmapäivitys
  • väännönrajoitus
  • maks. kierrosluku (tarvittaessa)
  • lämmönhallinnan parannuksia
  • kytkipaine
  • vaihtokohtien muokkaus
  • kickdown muutokset
  • LC (Launch Control) muutokset
  • ym.

Radikaalisti tekniikkamuutetut auton ahdinpäivityksin yms. vaativat yleensä autokohtaisen DSG:n ohjelmoinnin. Normaaleissa moottorioptimoinneissa selvitään pääsääntöisesti pelkillä toiminnallisilla muutoksilla. Ottamalla yhteyttä meihin, voimme yhdessä miettiä mikä olisi paras ratkaisu sinulle.

Ohjelmointikysely